充电桩54万台，司机记住的是“充一次电”

充电桩五年增长15倍，司机的疑问依旧未变

截至今年8月，国内电动车充电桩共有54万1,567台。较去年年末的46万9,045台增加了7万多台，与2020年的3万4,714台相比，约增长15倍。¹截至6月末，电动车保有量为109万5,218辆，占全部注册车辆的4.1%。¹

说明电动车充电基础设施的数字，大多以“台（基）”为单位。看支持了多少台、铺设了多少台、每辆车对应多少台。但站在充电桩前的司机所问的，单位却不一样。他们问的是这台充电桩现在能不能用，刷自己的卡，每kWh要花多少钱。司机经历的基础设施，是一次又一次的“充电”。

本文关注的，是这两种单位之间的距离。今年以来，政府政策方向明显有所转变。但这个转变是否真正触达了“充一次电”的层面，还需要另行确认。

政策的成绩单已经开始发生变化

“政府只看安装数量”这种批评，按今年的标准来看只说对了一半。气候能源环境部于1月22日发布2026年充电基础设施事业计划，宣布将以5,457亿韩元预算支持快速充电桩4,450台、中速充电桩2,000台、慢速充电桩6.5万台（新建5万台、更换1.5万台）。² 到这里为止，还是我们熟悉的以“台”为单位的计划。

同一发布会的重心其实落在别处。相关政策负责人解释说，今年的指导方针已经从单纯增加安装数量，向用户实际感受到的品质与可靠性方向迈进了一步。² 对快速充电桩，会评估车辆与充电桩之间的通信、输出功率、能源效率、连接器耐久性；对慢速充电桩，会评估待机功耗、充电桩运营率、连接器耐久性、等待时间，若达不到最低标准，就会被排除在补贴对象之外。快速充电桩的核心部件功率模块若不达标，补贴将被削减20%。² 以往只审查运营商的企业评估方式，现在也改为将制造商一并纳入评估范围。

到了4月，范围进一步扩大到了费用与信息层面。气候部对公共充电费率按输出功率细分的改编方案进行了行政预告，同时还联合预告了《大气环境保全法》下位法令的修订案，要求充电设施运营商在无公害汽车综合门户网站上公开充电费率、详细位置以及实时可用情况。³ 现场费率公示牌以及高速公路服务区的费率标识牌，也都包含在这项方案之中。³

因此，很难说政策不了解驾驶者的不便之处。问题在于接下来——品质标准和信息公开义务究竟是以什么单位设计出来的。

充一次电的价格，由三个变量共同决定

司机站在充电桩前想知道的数字只有一个：这次充电每千瓦时要付多少钱。而这个数字至少由三个变量共同决定：充电桩由谁运营、用什么方式认证、充电桩功率是多少。

先看认证方式。韩国消费者院以充电桩铺设数量为标准，对排名前20位的运营商进行调查，并于去年12月发布结果显示，慢充电费平均值为：该运营商的会员价为每千瓦时293.3韩元，使用其他运营商会员卡结算的漫游价为397.9韩元，不办理会员直接付款的非会员价为446韩元。⁴ 部分运营商的非会员价是会员价的两倍，运营商之间的漫游价差距也从最低286.7韩元到最高485韩元，相差69.2%。⁴ 按平均值计算，充电40千瓦时的话，会员价为1万1,732韩元，非会员价为1万7,840韩元。同一家运营商提供的同样的电，仅因为刷的是哪张卡，差价就能超过6千韩元。（我个人的第一辆车是汽油车，之后一直只开电动车，满意度非常高。）

有人可能会说，那每家都注册会员不就行了吗？但消费者院也认为，要逐一注册100多家运营商的会员太麻烦了。因此建议，经常使用的地方办会员，其余地方用气候能源环境部的会员卡结算，这样既方便又经济。同时也提醒说，部分运营商的会员价比气候能源环境部卡的费率还要贵，需要注意。⁴ 到头来，司机能做的只剩下把各家运营商的费率表记在脑子里。

再加上功率这个变量。从8月1日起，在气候能源环境部的公共充电桩以及签订协议的民间充电桩上使用气候能源环境部卡结算时，适用的费率从原来的2档细分为5档：30kW以下为295.0韩元，30~50kW为307.2韩元，50~100kW为325.6韩元，100~200kW为348.4韩元，200kW以上为393.1韩元。⁵ 慢充每千瓦时下降了29.4韩元，超快充上涨了45.9韩元。⁵ 从更准确地把各充电桩的运营成本反映到费率中这一点看，这是一次合理的改革。但与此同时，司机在付款前需要确认的变量也多了一个：现在还得知道充电桩的功率落在哪个区间，才能算出预估费用。前面提到的消费者院调查是在这次改革之前进行的，所以按气候能源环境部卡计算的金额，与现在已经不同。

查找信息的途径也参差不齐。在消费者院的调查中，19家慢充运营商里有11家、17家急充运营商里有4家，没有在充电现场标示费率。在运营App的19家中，有5家必须注册会员才能看到费率。⁴ 同一项调查显示，最近两年（2023年7月至2025年6月）充电相关受损咨询共101件，其中与费率、结算相关的有64件（63.4%），占比最高。⁴ 101件对全体司机的经验而言是个很小的样本，但也说明了不满集中出现的地方，不是充电桩数量，而是付款的那一刻。

失败也会以“一次”为单位累积

价格之后要看的是能不能充上电。消费者洞察（Consumer Insight）分析了 2025 年 8～9 月对 1,809 名电动汽车车主进行的调查后发现，车主平均每月充电 9 次，其中 7 次为慢充，2 次为快充。⁶ 今年尝试快充十次中有一次以上失败的受访者比例为 73%。快充不便的原因中，充电桩故障·报错（22%）占比最高，其次是充电费用偏高（20%）和充电桩不足（18%）。⁶

韩国环境公团在 2023 年底至 2024 年初对 1,000 名电动汽车用户进行调查时，充电难点第一位是充电设施不足（38.6%），充电费用问题占 8.7%。⁷ 两项调查的提问方式和样本不同，数字无法直接比较。不过消费者洞察也解读认为，市场初期最常被提及的基础设施不足的不满已退居第三位，而原本可以通过维护管理解决的问题的指摘在增加。⁶ 随着充电桩数量增加，“在哪里”的问题正逐渐让位于“能不能充上、要花多少钱”这样更常出现的问题。

这里又出现了单位问题。慢充充电桩最低性能标准中包含“充电桩运营率”这一指标。² 运营率是以单台充电桩为基准来看的指标。而驾驶者所经历的失败范围比这更广。充电桩即便处于开启状态，也可能出现刷卡认证不通过、结算环节卡住、或实际输出功率达不到预期等情况。充电桩处于开启状态的时长，与充电成功完成的次数，是两个不同的数字。

Oswarld视角

今年气候部的改组方向是对的。曾经只数装机数量的项目被附加了质量标准，电价区间被调整得与成本相符，电价和实时可用情况也被要求公开。剩下要做的，是把“数什么”再往前挪一格——不以一台充电桩为单位，而以一次充电为单位。

具体可以追问两个问题。第一，充电尝试中完成结算的比例是多少。如果运营率是从充电桩一方看到的数字，那么这个比例就是从司机一方看到的数字。第二，司机能否在到达之前就按自己的卡知道价格。电价被公示在网站和现场，与提前知道用我的卡刷卡要付多少钱，是两码事。在运营商、认证方式、输出功率相互交织决定价格的结构下，公示的价目表越多，计算就越是留给司机自己去做的事。

这样的改变是有成本的。要衡量尝试成功率，经营者就必须以标准格式提交充电记录；要按卡显示价格，就必须把漫游费用也汇总到一处。这对经营者而言是负担，也意味着要公开经营信息。因此，与其说这个提议是要立刻制定规则，不如先把它看作政府在汇报成果时该把哪个数字摆在前面的问题。如果在54万台这个数字旁边，同时摆上充电尝试成功率，经营者竞争的焦点很可能就会朝那个方向移动。在Consumer Insight的满意度调查中，在充电费用、结算便利性、维护水平等多个项目上遥遥领先获得第一的经营者⁶，这也可以解读为一个信号：司机其实已经在用这套标准来挑选充电站了。

结语

充电桩数量是衡量基础设施铺设范围的一个不错的指标。但对开电动汽车的人来说，所谓基础设施，说到底就是一次充电体验：能不能充、多少钱、能不能提前知道。等下位法令实施、公开信息逐渐累积之后，不妨先确认一下，这些信息是否能回答这三个问题。

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💬 读者在去充电站之前会先确认费用吗？还是要等看到结算记录才知道？请在评论里告诉我们，确认费用时最麻烦的环节是哪一步。

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参考资料与延伸阅读

作者 安光涉（Oswarld） 现任世宗大学兼任教授，INLEVEL9 战略顾问。职业经历、研究、著作与近期活动会持续更新在作者简介。 最新动态 · 2026年7月：HEMA-2: A Consolidation-Aware Tri-Memory Architecture with Multi-Channel Scheduling for Lifelong Conversational AI。

注释

1. 《E Today》，电动汽车 110 万辆时代近在眼前……充电基础设施竞争从“数量”转向“质量”，2026-09-14。引用国土交通部汽车登记现状（6 月末）及无公害车综合门户网站充电桩现状（截至 8 月）。 ↩ ↩²

2. 气候能源环境部新闻稿，电动汽车充电桩超越“安装”迈向“质量”……运营与制造双双纳入评估，强化性能标准，2026-01-22。性能标准细节参见《能源新闻》，今年将建设 2000 台中速充电桩……提升国民‘实感力’，2026-01-22。 ↩ ↩² ↩³ ↩⁴

3. 气候能源环境部新闻稿，电动汽车公共充电费率细分为 5 档……预告电动车、氢燃料车管理标准改革，2026-04-29。 ↩ ↩²

4. 韩国消费者院，《国内电动汽车充电费率及费率标示实态调查》，2025-12-17。报道依据：《Newsis》，“电动汽车充电，费率、结算相关不满占 63.4%”；《日刊NTN》，电动汽车充电费率，各经营者差异较大，消费者信息提供亟待加强。 ↩ ↩² ↩³ ↩⁴ ↩⁵

5. 《电气新闻》，电动汽车充电费率 5 档改革方案确定……慢充下调、超快充上调，业界反应不一，2026-07-01；《Financial News》，电动汽车充电费率自 8 月起分为 5 档，2026-07-01。 ↩ ↩²

6. Consumer Insight，电动汽车车主 73%：快充 10 次中至少 1 次“失败”，2025-12-02。第 4 次年度电动汽车专项调查中，电动汽车车主 1,809 名的回答。 ↩ ↩² ↩³ ↩⁴

7. 《韩国经济》，电动汽车用户 54% 因充电站不足而感到不便，2024-05-26。引用韩国环境公团《为扩大电动汽车及充电基础设施普及的用户问卷调查报告》（2023.12.19～2024.1.4，1,000 人）。 ↩