充電器54万基、ドライバーの記憶は「充電一回」

充電器は五年で15倍、ドライバーの疑問はそのまま

国内の電気自動車用充電器は今年8月時点で54万1,567基です。昨年末の46万9,045基から7万基以上増え、2020年の3万4,714基と比べると約15倍です。¹ 電気自動車は6月末時点で109万5,218台となり、登録車両全体の4.1%を占めるまでになりました。¹

電気自動車の充電インフラを説明する数字は、そのほとんどが「基」という単位で語られます。何基設置したか、何基敷設されたか、車1台あたり何基かを見るわけです。ところが、充電器の前に立つドライバーが尋ねたいことの単位は違います。この充電器は今使えるのか、自分のカードで決済すればkWhあたりいくらなのか、という話です。ドライバーはインフラを「充電一回、一回」として体験しています。

今回はこの二つの単位の間にある距離を見ていきます。政府の政策は今年に入ってはっきりと方向を転換しました。ただし、その転換が「充電一回」にまで届いているかどうかは、別途確かめる必要があります。

政策の通知表はすでに変わり始めている

「政府は設置台数しか見ていない」という批判は、今年に関して言えば半分しか当たっていません。韓国の気候エネルギー環境部は1月22日、2026年の充電インフラ事業を発表し、予算5,457億ウォンで急速充電器4,450基、中速充電器2,000基、普通充電器6万5,000基（新規5万基、更新1万5,000基）を支援すると明らかにしました。² ここまでは見慣れた「基」単位の計画です。

同じ発表の重心は別のところにありました。担当の政策官は、今年の指針は設置台数を増やす方式から一歩進み、利用者が実感する品質と信頼性に焦点を合わせたと説明しています。² 急速充電器は車と充電器の通信、出力、エネルギー効率、コネクターの耐久性を、普通充電器は待機電力、充電器の稼働率、コネクターの耐久性、待ち時間を評価し、最低基準に満たなければ補助金の対象から外します。急速充電器の核心部品であるパワーモジュールが基準に満たない場合は、補助金を20%削減します。² 運営会社だけを見ていた事業者評価も、製造会社まで併せて見る方式に変わりました。

4月には範囲が料金と情報にまで広がりました。気候エネルギー環境部は公共充電料金を出力別に細分化する改編案を行政予告するとともに、充電施設の運営者が充電料金、詳細な位置、リアルタイムの利用可否を無公害車統合ポータルに公開するよう義務づける大気環境保全法の下位法令改正案も、併せて立法予告しました。³ 現場での料金掲示や高速道路サービスエリアの料金表示板も、この案に含まれています。³

したがって、政策が運転者の不便を把握していないとは言いにくいところです。問題はその先にあります。品質基準と公開義務が、どのような単位で設計されているかということです。

充電一回あたりの価格は三つの要素が絡み合って決まる

運転者が充電器の前で知りたい数字は一つです。今回の充電でkWhあたりいくら払うのか、ということです。この数字は少なくとも三つの要素が絡み合って決まります。充電器を誰が運営しているか、何で認証するか、充電器の出力がいくらかです。

まず認証手段から見ていきます。韓国消費者院が充電器普及台数基準で上位20の事業者を調査し、昨年12月に発表した結果を見ると、普通充電料金の平均は、該当事業者の会員価格がkWhあたり293.3ウォン、他事業者の会員カードで決済するローミング価格が397.9ウォン、加入なしで決済する非会員価格が446ウォンでした。⁴一部事業者は非会員価格が会員価格の二倍で、事業者間のローミング価格も最低286.7ウォンから最高485ウォンまで69.2%の開きがありました。⁴平均値で40kWhを充電すると計算すると、会員価格は1万1,732ウォン、非会員価格は1万7,840ウォンです。同じ事業者の同じ電気なのに、どのカードを出したかによって6千ウォン以上変わるわけです。（個人的には、私は最初の車がガソリン車で、それ以降はすべて電気自動車に乗ってきました。満足度はとても高いです。）

事業者ごとに加入すればいいではないかと思うかもしれませんが、消費者院も100あまりの事業者一つひとつに会員登録するのは面倒だと見ています。そのため、よく使うところは会員価格で、それ以外は気候部の会員カードで使う方が便利で経済的な場合があると案内しました。一部事業者は気候部カードの料金より高い会員価格を取っているので注意するようにという但し書きもつけています。⁴結局、運転者に残される仕事は事業者ごとの料金表を頭に入れて持ち歩くことです。

ここに出力の問題が加わりました。8月1日から気候部の公共充電器、そして協約を結んだ民間充電器で気候部カードを使って決済する際に適用される料金が、2段階から5段階に分かれました。30kW未満295.0ウォン、30〜50kWが307.2ウォン、50〜100kWが325.6ウォン、100〜200kWが348.4ウォン、200kW以上が393.1ウォンです。⁵普通充電はkWhあたり29.4ウォン下がり、超急速充電は45.9ウォン上がりました。⁵充電器ごとにかかる運営コストを料金により正確に反映したという点では合理的な改編です。同時に、運転者が決済前に確認すべき変数も一つ増えました。今では充電器の出力がどの区間に属するかまで把握して初めて、見込み料金が出てきます。先の消費者院調査はこの改編前に行われたものなので、気候部カード基準の金額は現在とは異なります。

情報を探す道のりも一様ではありませんでした。消費者院調査では、普通充電事業者19社のうち11社、急速充電事業者17社のうち4社が充電現場に料金を表示していませんでした。アプリを運営する19社のうち5社は会員登録をしなければ料金が見られませんでした。⁴同じ調査で、直近2年間（2023年7月〜2025年6月）の充電関連被害相談101件のうち、料金・決済関連が64件（63.4%）で最も多かったです。⁴101件は全運転者の経験を代表するには小さな標本です。それでも不満が集まった場所が充電器の数ではなく、決済の瞬間であるという点は示しています。

失敗も「一回」単位で積み重なります

価格の次に問われるのは充電ができるかどうかです。コンシューマーインサイトが2025年8〜9月に電気自動車保有者1,809人の回答を分析した結果、保有者は月平均9回充電し、そのうち7回が普通充電、2回が急速充電でした。⁶ 今年、急速充電を10回試みるうちに1回以上失敗したという回答は73%でした。急速充電が不便だった理由としては充電器の故障・エラー（22%）が最も多く、高い充電料金（20%）と充電器不足（18%）が続きました。⁶

韓国環境公団が2023年末から2024年初めにかけて電気自動車利用者1,000人に尋ねたところ、充電の不便な点の1位は充電設備不足（38.6%）で、充電費用は8.7%でした。⁷ この2つの調査は質問も標本も異なるため、数字を単純に比較することはできません。ただし、コンシューマーインサイトも、市場初期に最も多く挙がっていたインフラ不足への不満が3位に後退し、維持管理で解決できたはずの問題への指摘が増えたと分析しています。⁶ 充電器が増えるにつれて、「どこにあるか」よりも「使えるか、いくらか」のほうがより頻繁に引っかかる問題になりつつあります。

ここで単位の問題が再び出てきます。普通充電器の最低性能基準には「充電器稼働率」が含まれています。² 稼働率は充電器1基を基準に見る指標です。運転者が経験する失敗は、これよりも広い範囲に及びます。充電器の電源が入っていてもカード認証ができなかったり、決済段階で止まったり、期待した出力が出なかったりすることがあります。充電器の電源が入っていた時間と、充電が最後まで完了した回数とは、別の数字なのです。

Oswarldの視点

今年の気候エネルギー環境部の改編は、方向性としては正しいと思います。設置台数だけを数えていた事業に品質基準を付け、料金区分をコストに合わせ、料金とリアルタイムの利用可否を公開させました。残っている課題は、何を数えるかをもう一段階動かすことです。充電器1基ではなく、充電1回を単位にすることです。

具体的には、二つのことを問うことができます。第一に、充電の試行のうち決済まで完了した比率がどれくらいかということです。稼働率が充電器側から見た数字だとすれば、この比率はドライバー側から見た数字です。第二に、ドライバーが到着する前に自分のカード基準の価格がわかるかということです。料金がウェブサイトと現場に掲示されることと、自分のカードでタッチした場合にいくらになるかを事前に知ることは別の話です。運営会社、認証手段、出力が絡み合って価格が決まる構造では、掲示された料金表が増えるほど、計算はドライバーの手に残されます。

こう変えるにはコストが伴います。試行の成功率を測るには、事業者が充電記録を標準形式で出さなければならず、カードごとの価格を示すには、ローミング料金まで一か所に集約する必要があります。事業者にとっては負担であり、営業情報を公開することでもあります。ですから、この提案はすぐに規則を作ろうという話というより、まずは政府が成果を報告する際にどの数字を前面に出すかという問題として見るべきかもしれません。54万基という数字の横に充電試行の成功率が並べば、事業者が競争する焦点もそちらへ動く可能性が高まります。コンシューマーインサイトの満足度調査で、充電コスト、決済の利便性、維持管理の水準など複数の項目で先行する事業者が大差で1位になったことも⁶、ドライバーがすでにその基準で充電所を選んでいることのサインだと読めます。

おわりに

充電器の数は、インフラがどれだけ広く整備されているかを示すには良い数字です。ただ、電気自動車を運転する人にとって、インフラとは結局のところ一回の充電にほかなりません。使えるのか、いくらなのか、事前に分かるのか。下位法令が施行され、公開情報が蓄積されたら、その情報がこの三つの問いに答えているかどうか、まず確認してみるとよさそうです。

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💬 読者さんは充電スタンドに行く前に料金を確認しますか、それとも決済履歴を見てから初めて分かるでしょうか。確認する際、最も面倒な段階がどこなのか、コメントで教えてください。

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参考資料と関連リンク

著者 アン・グァンソプ（Oswarld） は世宗大学校 兼任教授、INLEVEL9 戦略コンサルタントです。経歴、研究、著書、最近の活動は著者紹介で更新しています。 最近の活動 · 2026年7月：HEMA-2: A Consolidation-Aware Tri-Memory Architecture with Multi-Channel Scheduling for Lifelong Conversational AI。

각주

1. イ・トゥデイ、電気自動車110万台時代が目前…充電インフラ競争「数」から「品質」へ移行、2026-09-14。韓国の国土交通部の自動車登録現況（6月末）と無公害車統合ポータルの充電器現況（8月基準）を引用。 ↩ ↩²

2. 気候エネルギー環境部報道資料、電気自動車充電器「設置」を超えて「品質」へ…運営・製造ともに評価し性能基準を強化、2026-01-22。性能基準の詳細はエネルギー新聞、今年中速充電器2,000基を構築…国民の「体感度」を高める、2026-01-22参照。 ↩ ↩² ↩³ ↩⁴

3. 気候エネルギー環境部報道資料、電気自動車の公共充電料金を5段階に細分化…電気・水素車の管理基準改編を予告、2026-04-29。 ↩ ↩²

4. 韓国消費者院、国内電気自動車充電料金および料金表示実態調査、2025-12-17。報道基準：ニューシス、「電気自動車充電、料金・決済関連の不満63.4%」；日刊NTN、電気自動車充電料金、事業者別の差が大きく消費者への情報提供が急務。 ↩ ↩² ↩³ ↩⁴ ↩⁵

5. 電気新聞、電気自動車充電料金5段階改編確定…普通充電↓・超急速充電↑に業界の反応分かれる、2026-07-01；ファイナンシャルニュース、電気自動車充電料金、8月から5段階に、2026-07-01。 ↩ ↩²

6. コンシューマーインサイト、電気自動車保有者の73%、急速充電10回のうち1回以上「失敗」、2025-12-02。第4次年次電気自動車企画調査のうち、電気自動車保有者1,809人の回答。 ↩ ↩² ↩³ ↩⁴

7. 韓国経済新聞、電気自動車利用者の54%、充電所不足で不便を経験、2024-05-26。韓国環境公団「電気自動車および充電インフラ普及拡大のための利用者アンケート報告書」（2023.12.19～2024.1.4、1,000人）を引用。 ↩